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整装,再上阵-Cadillac SRX 3.0试驾
2020-07-12 阅读:685
整装,再上阵-Cadillac SRX 3.0试驾

前代车款曾经在电影「骇客任务2-重装上阵」精彩演出高速追逐、抢尽主角锋头的Cadillac SRX,这次在车身尺码微幅调整、座舱空间配置由三排七人座改回实用导向的双排五人座设定,并换上一具输出功率更好的3.0升V6引擎,且搭配巧妙融合前卫与古典的内装与外观设计后,将以更成熟、主流化的设定,再次「重装上阵」!

诞生于2004年,并于2005年由总代理裕隆通用汽车导入国内上市的SRX车系,是Cadillac在当时「Art and Science」品牌概念下的新世代产物,也是这个美国传统豪华品牌旗下第一辆LSUV;引人注目的独特造型与宽敞的内部空间,不仅让它推出之后,连续三年拿下「北美年度最佳LSUV」的殊荣,优异的品质、充满未来感的造型与精緻的作工,更使其深受J.D.Power好评,风光一时。

不过,由于三排七人座设定加上车长已逼近5米,使得初代SRX在地狭人稠的市场并不吃香,且对于人高马大的欧美消费者来说,这样的第三排乘坐空间其实并不太够用,加上所搭载之引擎排气量从3.6升起跳,儘管因而有了258匹马力为其后盾,但偏高的油耗却让它在高油价时代来临后又吃了不少闷亏。

于是当原厂在开发第二代SRX新车时,除了选择以2008年初北美车展上发表、车身尺码「Downsize」的Provoq概念车为基础,并在入门车型上改配一具输出功率媲美大排气量V8引擎、排气量却足足减少1/6的3.0升V6引擎,且替它换上了前卫、高科技的内装与外观设计,重新出发。

前卫与古典,冲突却不突兀

外型部分,新一代SRX虽然车长与车高都较前代车型小了一个尺码 (参见下表),却完整拥有目前Cadillac新世代车款的所有设计元素,除了忠实保留Provoq概念车上的前卫设计,让新世代SRX成功地结合了LSUV的壮硕轮廓与跑车的线条比例,营造出高腰线、前低/后高的俯冲状动感车身,并赋予了它经典Cadillac独特的尖锐钣件与构面,且于车身细节处大量点缀镀铬原件,最后再装上气势非凡、拥有钻石般五角型切面设计的大型水箱护罩,让它可自然呈现出兼具前卫与古典,彼此冲突却毫不突兀的样貌,也让新一代SRX拥有较前代车款更跑车化的运动风格。

车型

第一代SRX

第二代SRX

车身尺码 (mm)

4,950x1,844x1,772

4,851x1,919x1,663

轴距 (mm) / 车重 (kg)

2,957 / 1,960

2,807 / 1,981

方正依旧的车侧,二代SRX先以一道深刻且流畅的肩线吸引众人目光,并让它搭配如同一道锋利刀刃的车窗及铝合金车顶置物架,再装上18吋铝圈搭配235/65R18的Michelin Latitude道路胎 (顶级Premium则是配备20吋铝圈与235/55R20的跑车胎),呼应车头的霸气;车尾则是在厚实的C柱架上五角形大角度后挡风玻璃,并于车顶加装扰流尾翼,再以V字稜线于车尾左/右两侧划开钣件,让视线可以不自觉地停留在后保险桿下方的双出尾管,不仅看起来跑格十足,也更显肌理分明。

而在整体造型更流线下,新一代SRX的风阻係数cd值也已从0.40进步到0.36,不但能减少高速行驶时的风切声产生,也因此得以创造了更好的油耗表现。

拿掉第三排座椅,空间/质感大大加分

浓浓美国风的座舱空间里,Cadillac的工程师则是将Provoq概念车上充满科技感的内装导入其中,且在用料上下了不少苦心,不仅手工包覆的全真皮内装,质感已有媲美欧系豪华房车的水準,实木饰板触摸起来也相当细腻。更特别的是,二代SRX的镀铬盾型中控台上方还半隐藏了一个8吋电动伸缩式触控整合萤幕,只要按下时钟左侧下方的萤幕伸缩按钮,平时只露出约1/5的萤幕便会缓缓伸起,以全萤幕触控方式让驾驶人控制CD、DVD、广播、中文卫星导航等系统,而且原厂还将Bose 5.1 Cabin Surround 剧场式环舱音效音响系统列为Elegance与Premium两款高阶车型的标準配备 (入门Brilliance则是配置Bose Premium Sound系统与8支喇叭),并搭配了PowerNd重低音喇叭、10支喇叭与背光设计的气氛灯,营造了一个宛如家庭剧院般舒适又宽敞的乘坐空间。

而在车内空间方面,由于原厂调查前代车款买家的使用心得后发现,第一代SRX三排七人座的第三排座椅使用率偏低,加上过大的车身尺码在市区行车时并不会佔便宜,所以新车的车身长度与轴距已分别由前代车款的4,950/2,957mm略为缩短至4851/2,807mm,并索性取消第三排座椅的配置,改成标準双排五人座设计应战,不仅能够让二代SRX拥有较前代车款更宽敞的乘坐位置,行李箱机能与空间也获得了大幅提升。

因此二代SRX不管前/后座皆能提供更充裕的头部与膝部空间,两张前座跑车座椅虽然包覆性不比真正的跑车式筒型座椅,但却具备10向电动 (包括腰部支撑) 调整功能,驾驶座并具备可强化腿部支撑调整功能,可提升大腿的舒适性;后排座椅椅背角度採较为后倾的设计,以纾解长途乘坐的疲劳。除了能提供827公升的载物空间,还设计了一套名为U-Rail的储物空间设计,可搭配置物网使用,提供丰富的置物机能。

此外,二代SRX还多了一个配备,那就是可程式化设定开启幅度的遥控电动尾门,能够视车主身高及需求,将尾门开启角度在全开至半开间调整,操作起来相当贴心。

仪錶板正中央的圆型DIC行车资讯中心,是二代SRX另一套相当高科技的配备,可透过方向盘左侧后方的拨桿、透过蓝色彩色液晶萤幕,以简体中文显示瞬间与平均耗油量、剩余油量、电瓶电压、电子限速等资讯。

广  告3.0升V6引擎进驻,效能大幅提升

瘦身后的新世代SRX,国外虽然还有更高阶的2.8升涡轮增压V6引擎,可输出300匹最大马力,但引进国内的二代SRX,动力心脏全数採3.0升 (排气量2,997c.c.) 汽油引擎单一设定。与上一代SRX于台湾所贩售的3.6升或4.6升引擎相比,虽然排气量较小,但这具层获Ward`s全球十大最佳引擎肯定的3.0 HFV6 SIDI缸内直喷引擎,由于导入了VVT连续可变汽门正时技术,因此不但能够输出比前代3.6升引擎 (258匹) 更强悍的269匹最大马力,峰值扭力亦高达30.8公斤米;而且更令人讶异的是,这具引擎不但性能出色,环保节能表现上也有不错的进步,不仅油耗可较过去降低10~15%,二氧化碳排放量更一口气减少达25%,让人惊艳。

而与这具3.0升V6引擎搭配的变速系统,则是一具Hydra-Matic 6T70六速手自排变速箱,採用电子控制扭力转换器,并内建PAL性能先决换档运算逻辑程式,会在过弯减速时主动抑制变速箱升档,使引擎维持着适当的转速,除了可提供引擎煞车功能外,也能确保一定的循迹性。此外,只要将排档桿向左轻拨,变速箱便会进入Sport跑车模式,并可透过排档桿手动换档,提供较丰富的自主权,但若能追加方向盘换档拨片,相信应可以再提供更全面的驾驶乐趣。

按下引擎启动钮,立即感受到这具引擎的静肃功力十分了得,而且与目前许多跑车化设定的LSUV不同,儘管同样诉求性能,但二代SRX却没有刻意营造跑车化的声浪,且引擎运转的平衡性做得相当好,并没有让人不适的震动与噪音产生;甚至在车水马龙的市区中,优异的隔音表现,亦称职地将车外的喧嚷隔绝,替它打造了一个高品质的环境。不过由于车头判读不易、需要一些时间熟悉相对位置,所以在市区窄巷会车时,最好还是多预留一点距离。

踩下油门、脱离车流量较大的市区路段,直奔台北近郊的阳金公路,此时二代SRX虽然背负着近1.9吨的车重,但上坡表现仍算轻巧,低转速即可涌现的高扭力,让它可从容面对不断出现的上坡路段;不过,若偶有超车需求或遇到更陡的上坡,建议最好还是在引擎气喘吁吁前,将变速箱切换至可延迟换档的Sport模式,儘可能将转速固定在3,000rpm以上,或以手动操驾方式,把档位固定在低速档、再大脚油门踹下去,才能更轻鬆地解决坡度遇到车重后的双重困扰。

驶离阳金公路后、道路豁然开朗,在地平线前方出现短暂净空下,由于已相当熟悉这具引擎的输出特性,试车组便在Sport模式下、屡屡试着大脚油门驱策二代SRX加速前进,此时只见转速表与时速表双双快速爬升,变速箱延迟至约4,000rpm左右进行才换档动作,虽然输出不算暴力,但过程平顺而未有顿挫感,那种轻快而顺畅的加速表现,依旧让人有着置身于大排气量V8引擎LSUV中的错觉,相当过瘾。

e-AWD四驱系统上身,全地域满足

偏向On-Road道路诉求的二代SRX,底盘结构採前麦佛逊、后H型控制臂的独立式悬吊,搭配一套原厂称为e-AWD之四轮驱动系统,搭配eLSD电子式后轮限滑差速器,可透过遍布全车的20颗感应器,自动以每秒200次的频率随时监控路况与车身动态,随时在四驱导向 (ㄧ般行驶)、后驱导向 (全速冲刺)、前驱导向 (高速巡航)、侧驱导向(高速过弯)与单驱导向(烂路脱困)五种驱动模式下变换调整,提供稳定的全地域行车反应。

一般市区行驶时,系统设定在四驱导向模式,提供平稳、舒适的行路性,但当驾驶人想全力驱策二代SRX时,驱动模式便会自动改为后轮导向模式,产生更强的推力来提供加速,至于高速巡航时,为了节省油耗以达成有效节能的目标,系统则会切换为前轮导向模式;而当车辆在高速过弯时,这套聪明的系统则会配合差速器运作,将扭力传送至外侧两轮,加速通过弯道。此外,即使并不强调Off-Road越野能力,但万一车辆不幸陷在泥泞之中,e-AWD还会将扭力集中在有抓地力的单轮上,帮助二代SRX脱困。

而且这套e-AWD系统完全由电脑控制,所以驾驶几乎完全感受不到动力分配转换时有顿挫产生,因此新一代SRX不但高速时的动态表现比前代车款明显出色,低速时的舒适性也更加优异,既有韧性、也可以有效缓和遇到坑洞起伏时的跳动,吸震能力相当够水準。

而在阳金公路的连续弯道中,虽然业者提供试驾的并非报价288万、配备跑车式电子主动式避震系统的Premium车型,加上二代SRX仍然多少会受到LSUV重心较高所影响,导致车身侧倾比ㄧ般四门房车来得明显,但与ㄧ般LSUV相比,它的车身侧倾其实已相当轻微,而且令人讶异的是,方向盘路感回馈颇为清晰,操驾起来很有欧系LSUV的感觉,可以给试车组十足的信心去挑战一个又一个的弯道。

回归主流诉求

延续Cadillac近年来一贯的运动风格,和新一代SRX相处整日后,虽然与前代车型相比,再次「重装上阵」的二代SRX,虽然少了第三排座椅的配置,但这样的设计,却可替第二排乘客争取到更好的膝部及头部空间,且行李箱亦能获得更丰富的空间机能,优劣各半;除此之外,新车无论外观、内装、引擎与操控表现方面,都有着让人惊豔的改变,不仅内装氛围回归主流、融合了日系LSUV的精緻与细腻,动力操控亦结合了欧系LSUV的精準和扎实,展现了较前代车款成熟且全面的样貌,也更符合此级距LSUV买家的需求,是不喜欢开「制服车」之LSUV消费者的另一个新选择。

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